Patrimoni ferroviari: el pont sobre el riu Ebre a Tortosa

5 abr.
TP-IF-0551

Pont original. Postal. Ed. Ángel Tolora Viazo, Barcelona. Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario, Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

El pont sobre el riu Ebre a Tortosa constitueix l’obra de fàbrica més significativa de la línia de ferrocarril de València a Tarragona. La seva construcció va ser molt laboriosa i va retardar la inauguració final de la línia que, com era habitual, s’havia anat posant en servei per trams a mesura que s’anaven construint. Així, el 12 de març de 1865 es posaven en circulació els trams compresos entre les estacions de València i Ulldecona pel sud, i entre Tarragona i Amposta pel nord. Les obres que havien de connectar els dos trams i per tant la totalitat de la línia, van quedar paralitzades a l’espera d’una resolució que definís el punt triat per travessar el riu Ebre. El projecte original contemplava un itinerari paral·lel a la costa, travessant-lo a l’alçada les localitats de Sant Carles de la Ràpita i Amposta, itinerari que finalment ha estat necessari construir per atendre les exigències de la Velocitat Alta. El cas és que per a satisfer les necessitats de la població de Tortosa, que mai hagueren de ser ateses, la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT), concessionària de la línia, va construir una variant, desviant el traçat original cap a l’oest a través de les valls d’Ulldecona i Tortosa per a donar servei a aquesta última població. Aquesta solució va llastrar durant més de cent anys els temps de viatge i els costos, amb gran perjudici tant per a la companyia concessionària, com per als usuaris.

TP-IF-0550

El nou pont, aixecat el 1911. Postal. Fototipia Thomas, Barcelona, 1920. Fototeca del Archivo Histórico Ferroviario, Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

El pont va ser inaugurat finalment el 21 de juny de 1868 mitjançant una circulació especial entre València i Barcelona que va realitzar el trajecte en 8 hores i 42 minuts, a una velocitat mitja de 53 km/h, molt elevada per a l’època. La seva construcció, en un lloc desaconsellat pels tècnics, va presentar importants dificultats, derivades del gran cabal del riu i de la velocitat de les aigües. Estava construït sobre sis grups de piles tubulars metàl·liques bessones de 1,85 m de diàmetre, farcides de formigó, que van donar molts problemes per al seu muntatge. Sobre les piles es va disposar un tram metàl·lic de 227 m de longitud, amb bigues de gelosia de ferro de segon ordre, de tauler inferior. La biga de gelosia va ser el sistema habitual en la construcció de trams metàl·lics en les primeres etapes de construcció de la xarxa ferroviària espanyola. Estava basada en el sistema americà Town, que havia estat dissenyat per a la construcció de ponts de fusta, molt abundants en aquell continent. Aquest primer pont tenia una amplària interior molt escassa i impedia treure el cap per les finestres quan el tren passava sobre el pont, la qual cosa va provocar alguns accidents mortals.

1

Vista del pont aigües amunt el febrer de 2005. Foto Rafa Salvador.

Fins el 1902 no va existir a Espanya una ordenança oficial per a la redacció, construcció i conservació dels trams metàl·lics. A partir d’aquesta data, les grans companyies ferroviàries van iniciar un procés de reconeixement de tots els ponts metàl·lics de les seves línies, substituint aquells que no complien les exigències de resistència de la nova normativa. Locomotores i vehicles eren molt més grans i pesats, i els antics ponts de ferro hagueren de ser successivament substituïts per uns altres d’acer. Les obres de substitució del primitiu pont de Tortosa es van iniciar el 1909, amb la construcció de les quatre piles que coneixem avui, dissenyades per a via doble, com era preceptiu en totes les obres de fàbrica. Els cinc nous trams metàl·lics van ser construïts per La Maquinista Terrestre y Marítima, amb una gelosia de perfils prims tipus Linville. Aquest nou tipus de biga articulada tenia també un origen americà: enfront de les tipologies ordinàries, els nous sistemes articulats tenien un pes inferior i coeficients de resistència més grans, ja que la naturalesa dels esforços d’extensió i compressió estava millor calculada que en els sistemes tradicionals. L’ús generalitzat de l’acer a partir de començaments de segle permetia a més utilitzar perfils de menors dimensions. Aquest nou pont va quedar enllestit el 1911.

2

Vista del pont aigües amunt el febrer de 2005. Foto Rafa Salvador.

El 1938, durant la Guerra Civil Espanyola, l’exèrcit republicà en retirada va volar el tram més proper a l’estació, pràctica que es va generalitzar per tota la geografia catalana, com testifica el preciós àlbum fotogràfic que es conserva a l’arxiu del Museu. Només acabar la contesa es va projectar ràpidament la seva reconstrucció, amb la finalitat de restablir la comunicació ferroviària de Catalunya amb el sud i centre peninsular. Com que la fabricació d’un nou tram suposava un important temps sense servei, es va optar per utilitzar un pont ja construït destinat a una altra secció de la companyia Norte. Aquest nou tram era, no obstant això, bastant diferent, format per biga Pratt de perfils més gruixuts. Aquesta tipologia de biga està composta per l’addició de triangles rectangles, formant parelles de rectangles o quadrats de costats verticals, que treballen a compressió, mentre que les hipotenuses, que treballen a extensió, corresponen a les diagonals de la biga.

3

Vista del pont des del parc Teodor González, aigües avall, la primavera del 2012. Foto Rafa Salvador.

La conjunció d’ambdues tipologies de bigues articulades en un únic pont no va impedir que la solució fos eficaç i que aquesta configuració perdurés fins a finals de segle passat quan, com a conseqüència de la construcció de la variant per als serveis de Velocitat Alta del Corredor Mediterrani, va quedar sense servei al tram comprès entre Tortosa i Ulldecona. Des de llavors, el pont sobre l’Ebre va quedar pràcticament sense ús, i tan sols es va fer servir com a via de maniobra a l’estació de Tortosa i per al pas dels vianants que viuen als barris de l’altra part del riu, que eviten així haver de pujar fins al pont de l’Estat, aigües amunt. Recentment ha sigut restaurat i s’ha desmantellat el tram comprés entre l’estació i el pont, per aprofitar els terrenys que han quedat alliberats. Tot i així, s’ha condicionat un accés des de la mateixa vorera del riu, per que vianants i ciclistes puguin continuar gaudint dels serveis que presta. El pont ferroviari de Tortosa està catalogat a l’Inventari de Patrimoni Cultural Català.

6

L’estrep nord, ja sense plataforma, fotografiat per Ildefons Argemí el 2013.

Advertisements

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s

%d bloggers like this: